“The Economist” yazır ki, Rusiya ticarət axınlarını Asiyaya -Çin və Hindistana yönləndirərək diversifikasiya edir. Müvafiq infrastruktur, xüsusən də nəqliyyat marşrutları yenilənəcək. Bu, Rusiya iqtisadiyyatının Qərbdən təcrid olunmuş şəkildə böyüməsinə imkan verəcək.
Rusiya lideri əmindir ki, ölkənin gələcəyi Çin və Hindistanla bağlıdır. Nə plana uyğun olmaya bilə?
Vladimir Putin Ukraynada keçirdiyi xüsusi müharibədən də yan keçmir. ABŞ Müdafiə Nazirliyinin məlumatına görə, Rusiya prezidenti hərbi ehtiyaclar üçün 200 milyard dollardan çox və ya ÜDM-in 10%-ni ayırıb. İndi o, iqtisadiyyatın Qərbdən təcrid olunmuş vəziyyətdə belə çiçəklənməsini təmin etmək üçün infrastruktura böyük sərmayə qoymağı planlaşdırır. Yaxın onillikdə Rusiya dövləti ölkəni Asiya və Yaxın Şərqdəki əsas ticarət tərəfdaşları ilə birləşdirəcək nəqliyyat marşrutlarının tikintisinə 70 milyard dollar xərcləməyi gözləyir. Vəsaitlərin əsas hissəsi Uzaq Şərq və Uzaq Şimala gedəcək. Daha kiçik bir hissəsi Rusiya və Hind okeanını İran vasitəsilə birləşdirəcək Beynəlxalq Şimal-Cənub Nəqliyyat Dəhlizinə (INSTC) gedir. Rəsmilər bütün qeyri-Qərb ticarət yolları boyunca nəqliyyatın artacağını vəd edir.
Ukraynadakı münaqişə artıq Rusiyanın yük axınını yönləndirib. Çin və Hindistan başda olmaqla, Qərbin sanksiyalarını dəstəkləməyən ölkələr itirilmiş ticarət həcmini kompensasiya etdilər. Lakin Asiyaya ixrac ölkənin şərqindəki parçalanmış infrastrukturla məhdudlaşdığından, mallar çox vaxt dövrəli marşrutlarla - Qara və Baltik dənizlərindəki limanlar və Süveyş kanalı vasitəsilə çatdırılmalıdır. Rusiya rəsmiləri bu marşrutun blokadaya alınması perspektivindən, eləcə də NATO-nun Bosfor kimi əsas arteriyalara təsirinin əlavə məhdudiyyətlərlə dolu olmasından narahatdır. İxracını artırmaq və ticarət əlaqələrini müdaxilədən qorumaq üçün Rusiya daha dost ölkələrlə əlaqələrə sərmayə qoyur. “Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi ən geniş beynəlxalq əməkdaşlığın nümunəsinə çevrilməlidir”, - Putin bildirib.
Bu, yanaşmada dramatik dəyişiklikdir. Rusiya rəsmiləri son vaxtlara qədər Çin və İranla infrastruktur əlaqələrindən yayınırdılar, çünki Avropa ilə ticarət kifayət qədər sərfəli hesab edilirdi. Ticarət yollarının dəyişməsi onların hesablamalarını dəyişdi. Rusiya və Çin arasında Rusiya neftinə olan tələbatdan qaynaqlanan ticarət keçən il rekord həddə - 240 milyard dollara çatıb ki, bu da 2021-ci ildən üçdə iki dəfə çoxdur. 2022-ci ildə Rusiyanın Çinlə təbii sərhədi olan Amur çayı üzərindən ilk dəmir yolu körpüsü açıldı. Keçən il daha biri təsdiqləndi. 2030-cu ilə qədər Rusiya Arktika sahilləri ilə Çinin şərqinə Şimal Dəniz Yolu boyunca yükdaşımaların həcmini 36 milyon tondan 200 milyon tona çatdırmaq istəyir.
Cəmi bir neçə il əvvəl Rusiya şirkətləri də Qərbin sanksiyalarından qorxaraq İrandan qaçırdılar. İndi iki yaramaz ölkə Şimal-Cənub dəhlizini yeni güclə inkişaf etdirir. Keçən il Rusiya İranın Rəşt-Astara dəmir yolunun, təxminən iyirmi il əvvəl təsdiqlənməsinə baxmayaraq tikintisi dayanan dəhlizin qərb hissəsinin 162 kilometrlik çatışmayan hissəsini maliyyələşdirməyə razılıq verdi. Putin hesab edir ki, Şimal-Cənub dəhlizi tamamlandıqdan sonra “qlobal nəqliyyat axınlarını əhəmiyyətli dərəcədə şaxələndirəcək”, İranı Rusiya mallarının Yaxın Şərqə, Asiyaya və onun hüdudlarından kənara daşıdığı mərkəzə çevirəcək. Amma onun əsas kuboku Hindistandır. Çindən fərqli olaraq, onun kömür və neftə tələbatının ən azı 2030-cu ilə qədər güclü qalacağı proqnozlaşdırılır.
Bununla belə, Putinin planları ciddi maneələrlə üzləşir. Başlayanlar üçün qeyd edək ki, yeni marşrutlar üzrə nəqliyyatın hərəkəti artsa da, həcm hələ də cüzidir. Buz örtüyü ən azı əsrin ortalarına qədər, elm adamları ilk buzsuz qışı nəzərdə tutana qədər Şimal Dəniz Marşrutunun il boyu istifadəsinə mane olacaq. 2022-ci ildə Şimal-Cənub dəhlizi ilə cəmi 8 milyon ton dəmir yolu yükü daşınıb ki, bu da onun ümumi tutumunun 14 milyon ton olmasından xeyli azdır. Marşrut birbaşa yük maşınlarından asılıdır və bu, tutumunu məhdudlaşdırır. Çinlə ticarətin artmasına baxmayaraq, Rusiyanın Uzaq Şərqinin dəmir yolları keçən il bildiriləndən 13% az yük daşıyıb. Onlardan biri, Baykal-Amur magistral xətti əsasən tək yolludur və yalnız qismən elektrikləşdirilmişdir. Onilliklər ərzində baxımsızlıqdan sonra Rusiyanın şərqindəki limanların və dəmir yollarının təmirə böyük ehtiyacı var.
Üstəlik, belə genişmiqyaslı iş üçün kifayət qədər maliyyə olacaqmı? Başqa mənbələrdən gələn vəsaitlər zərər görməzdi. May ayında Hindistan İranın Çabahar limanına nəzarətini genişləndirərək 370 milyon dollar dəyərində on illik müqavilə imzalayıb. Azərbaycan, Qazaxıstan və Özbəkistan Şimal-Cənub dəhlizinə kömək etmək üçün daxili dəmir yolu və avtomobil infrastrukturunu təkmilləşdirir. Amma Rusiya və İran əsas sponsorlar olaraq qalır. 2022-ci ildə Tehran məhdud maliyyə şəraitində və əsasən Rusiya kreditlərinə güvənməklə marşruta qoyulan investisiyaların 68%-ni təşkil edib. Putin infrastruktura böyük sərmayə qoymağı planlaşdırır strukturu, lakin onun geniş planları özəl sektordakı dalğalanmalarla pozula bilər. Rusiyanın analitik şirkəti Sherpa Group, Rusiyanın dövlət nəqliyyat proqramına özəl investisiyaların 2022-ci ildəki 927 milyard rubldan (10 milyard dollar) 2026-cı ildə 180 milyard rubla düşəcəyini gözləyir.
Ən əlverişli şəraitdə belə, Rusiyanın infrastruktur göstəriciləri inandırıcı deyil. Planlaşdırmanın uzaq məsafələr və sərt iqlimlə çətinləşdiyi Uzaq Şərqdə vəziyyət daha da pisdir. Səhlənkarlıq və səhv idarəetmə adi haldır. Bütün nəqliyyat sənayesi yalnız bir neçə şirkət tərəfindən ələ keçirilib. 2019-cu ildə şəhəri Rusiyanın şərq biznes paytaxtı kimi xidmət edən Vladivostokun keçmiş meri İqor Puşkarev yol layihəsində korrupsiyaya görə həbs edilib. Üstəlik, qarşıdurma şəraitində ölkə dəmir yollarının modernləşdirilməsi üçün lazım olan işçi qüvvəsini və mütəxəssisləri cəlb etməkdə çətinlik çəkəcək. Nəhayət, Şimal-Cənub dəhlizinin bir çox iştirakçıları bir-biri ilə tam anlaşa bilmir və bu, layihənin digər hissələrinin planlaşdırılmasını olduqca çətinləşdirir.
Sanksiyalar həm də alternativ marşrutların yaradılmasına mane olur. Avropanın özü də bir vaxtlar Rusiyanın Arktikası vasitəsilə Çinlə əlaqə yaratmağa çalışsa da, indi bu, baş tutmayacaq. Gücün artırılması Arktika neft-qaz layihələrinin həyata keçirilməsini tələb edəcək, lakin bu vəzifə Qərb şirkətlərinin getməsi ilə çətinləşir. Aprel ayında Rusiyanın ən böyük mayeləşdirilmiş təbii qaz (LNG) istehsalçısı Novatek tankerlər üçün komponent çatışmazlığı səbəbindən Arctic LNG 2 layihəsində hasilatı dayandırmaq məcburiyyətində qaldı. Dövlətə məxsus Rusiya Dəmir Yolları (RZD) də itirilmiş təchizatçıları əvəz etməkdə çətinlik çəkəcək. Yük vaqonları üçün patron podşipniklərinin yalnız üç istehsalçısı xarici şirkətlərlə birgə müəssisələr idi. Ötən il Rusiya Dəmir Yolları hissələrin çatışmazlığı səbəbindən 50 minə qədər qatarı xidmətdən çıxarıb.
Rusiya rəsmiləri yeni marşrutlar üzrə imkanları artırsalar belə, mallara tələbat təmin olunmaqdan uzaqdır. Çinlə ticarət balansının pozulması səbəbindən Uzaq Şərqdə 150 minə yaxın konteyner yığılıb. Şimal-Cənub dəhlizi hazırda oxşar məhsulları, lakin fərqli bazarlara ixrac edən Rusiya və İran arasında rəqabəti gücləndirə bilər. Nəhayət, sanksiyalardan azad olan ölkələr Rusiyanın imkanlarının məhdud olmasından istifadə edərək sərt bazarlıq edəcəklər. Beləliklə, Çinin şimal-şərqinə “Sibirin Gücü 2” boru kəməri ilə bağlı danışıqlar Pekinin subsidiya tələbləri səbəbindən dayanıb. Nəhayət, Çin və Hindistan yalnız yaxşı ödədiyi təqdirdə Rusiyaya iqtisadi inkişafa kömək etməyə razılaşacaqlar və bu, Putin üçün problemdir.
